για ένα αυτοδιοικητικό κινηματικό περιβαλλοντικό κίνημα ΙΙ

σε συνέχεια από το προηγούμενο

Παράλληλα, η αδιαφορία για την ανάπτυξη Μέσων Μαζικής Μεταφοράς -μένοντας συχνά μόνο σε λογύδρια για το κυκλοφοριακό- ενισχύει τη ρύπανση. Έτσι, δίπλα στο φυσικό πράσινο, που θα δώσει μία ιδιαίτερη στήριξη στην τουριστική ανάπτυξη και την επισκεψιμότητα της περιοχής, αξίζει να προστεθεί κι ένα διεκδικητικό πλάνο συγκοινωνιών. Οι συγκοινωνίες δεν μπορούν να στηρίζονται στην αύξηση των τροχήλατων μέσων μαζικής μεταφοράς ούτε σε επιδοτήσεις σε ανάλογα ταμεία, οργανισμούς και συντεχνίες. Για την τοπική αρχή που σέβεται το περιβάλλον και τους πολίτες έχει πια περάσει ανεπιστρεπτί η εποχή των υπεραστικών και αστικών λεωφορείων εσωτερικής καύσης. Τα μέσα μεταφοράς είναι επιτακτική ανάγκη και να είναι λιγότερο δαπανηρά και να σέβονται το περιβάλλον και τον Άνθρωπο.

Η πρόταση για σιδηροδρομικές αστικές, προαστιακές και περιαστικές υπόγειες και ισόγειες μετακινήσεις ίσως είναι ο τελευταίος δρόμος που θα οδηγήσει σε μία βιώσιμη ανάπτυξη τις ελληνικές πόλεις και σε ανθρώπινες συνθήκες διαβίωσης. Ειδικά στα μεγάλα αστικά κέντρα οι νέες συγκοινωνίες θα συνδέσουν τα εμπορικά και βιομηχανικά κέντρα με την περιαστική ύπαιθρο ενισχύοντας την οικιστική επέκταση προς τα έξω. Ταυτόχρονα όμως με την απομαζοποίηση της πόλης θα έρθουν και οι ανθρώπινες συνθήκες διαβίωσης για τους παραμένοντες. Την ίδια στιγμή -και στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για τι αστικές συγκοινωνίες- θα αποσυμφορηθούν οι κεντρικές ενώ ένα νέο κύμα κατασκευών στα αγροτικά προάστια θα ενισχύσει τον αντίστοιχο κλάδο.

Στόχος θα είναι η δημιουργία υπαίθριων πόλεων γύρω από ένα μητροπολιτικό οικονομικό κέντρο. Από την εγχώρια και παγκόσμια εμπειρία γνωρίζουμε την επιθυμία των αστών κατοίκων να μετακομίσουν στην ύπαιθρο. Μία επιθυμία που εκφράζεται είτε με την ανάπτυξη των προαστίων είτε με την επιλογή τους για εξορμήσεις σε περιοχές φυσικού κάλλους. Τα κλασσικά, βέβαια, ελληνικά προάστια αναπτύχθηκαν λόγω των προσφυγικών και μεταναστευτικών κυμάτων του Κ΄ αιώνα. Τα τελευταία όμως χρόνια παρατηρείται μία ανάγκη μετοίκησης στις παρυφές των μεγαλουπόλεων.

Σε αυτό συντείνει και η ανάπτυξη των νέων συγκοινωνιών -με βάση το σιδηρόδρομο και με μηχανές που θα λειτουργούν χωρίς καύση- θα οδηγήσει σταδιακά και σε μία βελτίωση συνολικά της υγείας των αστών κατοίκων· η περιορισμένη χρήση αυτοκινήτων, τα λιγότερα καυσαέρια από την αποσυμφόρηση και απομαζοποίηση της πόλης, η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων[1], η μείωση των αστικές θερμοκρασίας (από καυσαέρια, έντονο ηλεκτρισμό, ενίσχυση τσιμέντου, χρήση εκατομμυρίων κλιματιστικών μηχανημάτων[2]) είναι μερικά μόνο οφέλη της δημιουργίας των υπαίθριων πόλεων. Δίπλα σε τούτα ας προσθέσουμε και τα ψυχικά οφέλη (μείωση αστικού στρες, ζωογόνος επαφή με τη φύση, διαβίωση σε ήρεμο και αθόρυβο περιβάλλον).

Στην ανάπτυξη όμως των υπαίθριων πόλων οι φθηνές μετακινήσεις είναι καθοριστικός παράγοντας προκειμένου να αποφεύγεται η δαπανηρή, ανθυγιεινή και αντι-οικολογική χρήση του αυτοκινήτου που μέχρι τώρα αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα ακόμα και για τα μεσαία στρώματα. Παράλληλα, η συχνότητα των δρομολογίων και ο συνδυασμός μέσων μεταφοράς θα επιτρέπει την εύκολη μεταφορά στο μητροπολιτικό κέντρο για κάθε λόγο. Ας μην παραβλέπουμε τις ανάγκες για ψυχαγωγία, αγορές ή και τις εκπαιδευτικές μετακινήσεις φοιτητών, σπουδαστών και μαθητών.

Και αν όλα αυτά φαντάζουν ως οραματικές διακηρύξεις, ας επαναλάβουμε ότι το όραμα ήταν πάντα ο καθοδηγητής για τις επιτυχίες των δημοκρατικών πολιτικών δυνάμεων. Επιτυχίες που στηρίζονταν όμως στη συμμετοχή του πολίτη και την κινηματική συνεργασία των τοπικών φορέων. Έτσι, είναι ανάγκη όλα τα προαναφερόμενα να ενταχθούν στο πλαίσιο ενός γενικότερου μητροπολιτικού σχεδιασμού που θα στοχεύει στη συνολική αποσυμφόρηση των υδροκέφαλων πόλεων. Η υποβολή ολοκληρωμένων προγραμμάτων για ζητήματα υποδομής, οδικής ασφάλειας και δημοσίων συγκοινωνιών σε συνδυασμό με την προστασία του πολίτη και του αστικού περιβάλλοντος είναι η πρώτη και η ουσιαστική κίνηση πίεσης για τη χρηματοδότηση έργων και την ανάπτυξη των συγκοινωνιών.

Απ’ τη συνολική διεκδίκηση και το σχεδιασμό θα ήταν λάθος να παραλειφθούν συγκοινωνιακές ρυθμίσεις που θα επιβάλλουν με αυστηρότητα τη χρήση αυτοκινήτων που δε μολύνουν -δίνοντας ώθηση έτσι και στην έρευνα. Και δε μιλάμε για προώθηση οχημάτων περιορισμένων ρύπων, αλλά για συνολική αλλαγή του στόλου με άλλου τύπου οχημάτων. Με τα κατάλληλα επενδυτικά προγράμματα η πρόταση αυτή είναι εφικτή ενώ θα λειτουργήσει και αναπτυξιακά μπροστά στην ανάγκη εξεύρεσης ενεργειακών υλικών (πρατήρια αερίου, συντηρήσεις οχημάτων κλπ).

Ωστόσο, σήμερα οι συγκοινωνιακές ρυθμίσεις -στο πνεύμα της προστασίας των περιβάλλοντος και στο σχεδιασμό νέων συγκοινωνιακών μέσων- πρέπει προβλέπουν επέκταση (και όπου δεν υπάρχει επέκταση) του αριθμού των λωρίδων για τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Παράλληλα, είναι πλέον επιτακτική ανάγκη οι δημοτικές αρχές να ξεφύγουν από το φόβο των εμπορικών συμφερόντων και να δεχτούν την αναγκαιότητα αλλαγή του ωραρίου τροφοδοσίας των εμπορικών καταστημάτων. Φαντάζει αστείο να κάνουμε λόγο για αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού και την ίδια στιγμή να φορτηγά οχήματα να καλύπτουν λωρίδες του οδοστρώματος και πεζοδρόμια για την τροφοδοσία. Έτσι, η απαγόρευση των μεγάλων οχημάτων από το εμπορικό κέντρο των πόλεων μπορεί να συμβάλλει και στην ταχύτερη μεταφορά των πολιτών και στη μείωση των ρυπογόνων αέριων εκπομπών στο επιβαρυμένο κέντρο. Στο ίδιο πνεύμα κρίνεται σκόπιμο να μη δίνεται καμία νέα άδεια -ή ανανέωση- σε καταστήματα χωρίς να έχει υποβληθεί αναλυτικό σχέδιο τροφοδοσίας και μετακινήσεως προσωπικού και πελατών.

Απέναντι στις αντιδράσεις των δημοκρατικών συμφερόντων, η κινηματική αυτοδιοίκηση έχει να προβάλει το δημόσιο συμφέρον κόντρα στη συντεχνιακή και κοντόφθαλμη οικονομική λογική του κέρδους και τη συνεργασία της με τους κοινωνικούς φορείς.

Καλό είναι όμως να επαναλάβουμε κι εμείς την χιλιοειπωμένη ανάγκη για αναπλάσεις και διευρύνσεις των πεζοδρομίων με την αντίστοιχη δημιουργία ειδικών λωρίδων για ποδήλατα και τη σύνδεση με σχεδιασμό όλων των γειτονιών, των νησίδων πρασίνου, των σχολείων και των αθλητικών κέντρων μέσα από ένα ευρύ δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Φυσικά και εδώ χρειάζεται μία συνολική πολιτική από την κεντρική διοίκηση για την ανάπτυξη τέτοιων προγραμμάτων, όπως απαιτείται και ειδική χρηματοδότηση για κατασκευή χώρων στάθμευσης στο πλαίσιο των αναπλάσεων. Η τοπική Αυτοδιοίκηση είναι όμως εκείνη που σε συνεργασία με τους τοπικούς φορείς μπορεί να εκπονήσει σχέδια για τις μεταφορές στο χώρο ευθύνης της. Και τούτο πάντα σε αγαστή συνεργασία με τους όμορους δήμους και τις νομαρχιακές αρχές.

---

[1] Για τα τροχαία ατυχήματα ας θυμόμαστε ότι τα περισσότερα γίνονται στο επαρχιακό δίκτυο γύρω από αστικά κέντρα τις πολύ πρωινές ώρες για μετακινήσεις στους χώρους εργασίας. Ωστόσο, δίπλα στα -αναντικατάστατα- θύματα των δυστυχημάτων (κατά κανόνα οδηγούν που ανήκουν στη νέα γενιά και τον ενεργό πληθυσμό) ας προσθέσουμε το δυσβάσταχτο βάρος των αποζημιώσεων, των φθορών και των υψηλών κατά συνέπεια ασφαλίστρων. Και φυσικά δεν μπορούμε να παραβλέψουμε όλους εκείνους που τραυματίζονται -αποκτώντας παροδικές ή μόνιμες αναπηρίες- με ανυπέρβλητο οικονομικό (αποχή από την εργασία, νοσηλεία, αποζημιώσεις, επιδόματα) και ψυχικό κόστος (άγχος, μελαγχολία, φοβικά σύνδρομα).

[2] Ας σημειώσουμε ότι τα κλιματιστικά είναι βασικά εργαλεία επιβίωσης στις υπερθερμασμένες πόλεις. Όσο όμως ανεβαίνει η θερμοκρασία, τόσο υποχρεωνόμαστε να τα χρησιμοποιούμε περισσότερο ενισχύοντας ως τροχοπέδη την αύξηση της θερμοκρασίας και της τοπικής κλιματικής αλλαγής.

για ένα αυτοδιοικητικό κινηματικό περιβαλλοντικό κίνημα Ι

Και παλαιότερα αναφέρθηκα στο ρόλο της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για διάφορες πτυχές της κοινωνικής ζωής[1] και ειδικότερα για το περιβάλλον. Ωστόσο, έκρινα σκόπιμο να θέσω μερικές ακόμα προτάσεις-ιδέες καθώς ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στο ζήτημα της ανακύκλωσης ούτε και στο ζήτημα των πάρκων.

Αφορά άμεσα το όραμα και την προοπτική που δίνει στην αστική ανάπτυξη. Η τσιμεντοποίηση και η ευκαιριακή άκριτη πολεοδόμηση, άφησαν μακριά την ελπίδα για τη δημιουργία μιας ανθρώπινης πόλης. Οι ρυμοτομίες και οι πολεοδομικές διατάξεις απλά αποδεικνύουν την απουσία οράματος. Εξάλλου, η απομάκρυνση των δημοτικών αρχών από τους τοπικούς φορείς και τις περιβαλλοντικές οργανώσεις, δηλαδή από τους ίδιους τους πολίτες, τις μετέτρεψε σε ένα μεταμοντέρνο ψυχρό και χωρίς όραμα τεχνοκρατικό μηχανισμό.

Ειδικά σήμερα στην αποϊδεολογικοποιημένη πολιτική σκηνή που εμποτίστηκε με την ιδέα της ανάπτυξης ως αυτοσκοπού, βλέπουμε την αδιαφορία να κυριαρχεί σε κάθε σχεδόν επιχειρηματική δράση. Η τσιμεντοποίηση που ξεκίνησε με τη λογική της αντιπαροχής και ο κοινωνικός συντελεστής, που γέννησε μεγαθήρια σε νεόδμητες περιοχές, αποδεικνύουν τη λάθος πρακτική. Στη Ελλάδα, βέβαια, η μεταπολεμική δημοκρατία στηρίχθηκε σ' ένα μοντέλο αστικής ανάπτυξης του οποίου βασικά χαρακτηριστικά είναι η περιορισμένη κοινωνική στεγαστική πολιτική, η υποκατάσταση της από την αυθαίρετη δόμηση που εκ των υστέρων νομιμοποιούνταν μέσω πελατειακών σχέσεων, και την παράλληλη ανοικοδόμηση των κεντρικών περιοχών με μεγάλες πυκνότητες και περιορισμένους ελεύθερους χώρους, μέσω της «αντιπαροχής» Το μοντέλο αυτό παγιωμένο πλέον έχει δημιουργήσει μια ορισμένη κοινωνική νεοελληνική συνείδηση η οποία χαρακτηρίζεται από την ανυπαρξία του κράτους πρόνοιας στον τομέα της πολιτικής κατοικίας, την περιορισμένη περιβαλλοντική συνείδηση του μέσου Έλληνα αλλά και την έλλειψη εμπιστοσύνης του πολίτη στον όποιο πολεοδομικό σχεδιασμό. Στο πλαίσιο αυτό η αστική γη και η πόλη ως σύνολο δεν καταχωρείται στις κοινωνική συνείδηση αλλά και στις δημόσιες πολιτικές ως κοινωνικό προϊόν με δυνατότητα κοινωνικού ελέγχου και παρέμβασης αλλά ως άθροισμα ιδιωτικών ιδιοκτησιών και συμφερόντων[2]. 

Μέσα σε ένα τέτοιο αστικό βούρκο ταλαιπωρημένο από την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ατέλειωτη εικόνα μπετόν μπορούμε να κάνουμε λόγο για ύπαρξη αστικού στρες. Με τον όρο αυτό χαρακτηρίζουμε τη μορφή άγχους που επηρεάζει τους νεότερους σε ηλικία κατοίκους των αστικών κέντρων, που γεννήθηκαν και μεγάλωσαν εκεί και σαν ενήλικες πια διακατέχονται από ένα ιδιόρρυθμο άγχος. Μετά το σχολικό άγχος σήμερα πια ως εργαζόμενοι και γονείς πνίγονται από τους σύγχρονους γρήγορους ρυθμούς της επαγγελματικής και κοινωνικής ζωής και παράλληλα από την απουσία του φυσικού πρασίνου ως διεξόδου.

Έτσι, το αστικό πράσινο γίνεται μία αναγκαιότητα ψυχικής υγείας και ταυτόχρονα οικολογικής-περιβαλλοντικής επιβίωσης. Με το αστικό πράσινο όμως ορίζουμε κάθε λογής πρασινάδα, πάρκων και πλατειών με δέντρα και χλόη. Το αστικό πράσινο είναι η φυσική βιοποικιλότητα μέσα ή στις παρυφές της πόλης· είναι η χλωρίδα που προσελκύει μία πλούσια πανίδα ικανή να συγκριθεί με το φυσικό τοπίο της υπαίθρου. Σε τούτη τη λογική όμως το αστικό πράσινο ουσιαστικά καλύπτει εμβαδόν χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων σε ενιαία μορφή και όχι αυτή των αποσπασματικών και διακεκομμένων πάρκων.

Αυτή η επέκταση της φύσης μέσα στα τσιμεντένια δάση των σύγχρονων μεγαλουπόλεων τελικά μπορεί να οδηγήσει σε ιδιαίτερη ανάπτυξη. Οι επισκέπτες των πόλεων θα έχουν πλέον ένα λόγο παραπάνω να διανυκτερεύσουν επιπλέον μέρες δίνοντας ώθηση στην τουριστική ανάπτυξη. Και τουρισμός, φυσικά, δεν είναι μόνο οι ξενοδοχειακές μονάδες, αλλά και όλες εκείνες οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις που στηρίζουν κάθε επισκέπτη (καταστήματα εστίασης, μικρά εμπορικά, καφετερίες κλπ). Έτσι, δίπλα στην προαναφερόμενη αντι-αγχοτική δράση του πρασίνου γενικότερα, η τοπική αρχή μπορεί να συμβάλλει με τη δημιουργία χώρων φυσικού πλούτου αναπτυξιακά.

Εκτός, όμως από στα άμεσα φανερά κέρδη, ας συμπληρώσουμε και τα θετικά οφέλη στην υγεία που οδηγούν σε μία μείωση των ασθενειών. Εξάλλου, στόχος μιας πολιτισμένης κοινωνίας κι ενός κράτους πρόνοιας δεν μπορεί να είναι η αύξηση των νοσοκομείων, αλλά η μείωση των ασθενών. Παράλληλα, όμως το ίδιο το κλίμα σταδιακά με τη μείωση του τσιμέντου και την ανάπτυξη της χλωρίδας θα αλλάξει καθώς θα μειωθεί αισθητά, μία μείωση που θα οδηγήσει με τη σειρά σε λιγότερη δαπάνης ενέργειας για κλιματισμό τουλάχιστον[3].

Το αστικό πράσινο -όπως το ορίσαμε- και οι νησίδες μη-μπετόν [4] θα πρέπει να τεθούν υπό την προστασία ενός πολυσυλλεκτικού φορέα διαχείρισης. Προεξάρχοντα ρόλο θα έχει η οικεία δημοτική αρχή και οι όμορες, ακαδημαϊκοί και μαζικοί φορείς της περιοχής. Και καθώς η νεοφιλελεύθερη προοπτική των ελεύθερων χώρων επιβάλλει μία επιχειρηματική ανάπτυξη στο όνομα της συντήρησης τέτοιων εκτάσεων, ας αντιπροτείνουμε πράσινα προγράμματα κρατικών κι ευρωπαϊκών επιχορηγήσεων. Έτσι, στο πρότυπο της χρηματοδότησης των προστατευόμενων περιοχών και των περιοχών φυσικού κάλλους, μπορούν να εκπονηθούν και να υλοποιηθούν μακροχρόνια -εκατονταετή- προγράμματα οικονομικής στήριξης είτε από τον εθνικό είτε από τον ευρωπαϊκό προϋπολογισμό.

---

[1] Προς μια κινηματική Τοπική Αυτοδιοίκηση Ι και ΙΙ, σοσιαλδημοκρατία και κινηματική αυτοδιοίκηση, Κοινωνική Πολιτική στην κινηματική αυτοδιοίκηση, το μεταναστευτικό κίνημα ισότητας στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, το καταναλωτικό κίνημα στην κινηματική αυτοδιοίκηση, για μια αυτοδιοικητική κινηματική παιδεία Ι και ΙΙ, στο πλευρό μιας δυναμικής νέας γενιάς Ι και ΙΙ.

[2] Γεωργία Πετράκη, Υπάρχει Αριστερή Τοπική Αυτοδιοίκηση;, στην ηλεκτρονική σελίδα http://www.geocities.com/redgreendiktyo/topikiaftodioikisi.htm.

[3] Ας σημειώσουμε παρενθετικά τη ραγδαία αύξηση των ενεργειακά φτωχών Ελλήνων. Πρόκειται για μία αποσιωπημένη από τη νεοφιλελεύθερη λογική της κατανάλωσης και της σπατάλης ενέργειας εικόνα, όπου μεγάλο μέρος του εισοδήματος στην ενέργεια χάνεται για τη διαβίωση και τη συντήρηση του καταναλωτικού προτύπου. Έτσι, ως ενεργειακά φτωχός ορίζεται αυτός που δαπανά πάνω από 10% του εισοδήματός του για ενέργεια –ηλεκτρισμό – θέρμανση - κλιματισμό. Ως ενεργειακά πολύ φτωχός ορίζεται αυτός που δαπανά πάνω από το 20% του εισοδήματός του για δαπάνες ενέργειας. Και σε αυτά δε συνυπολίζεται το κόστος των μεταφορών.

[4] Επιλέγουμε αυτό τον αδόκιμο σε αντιδιαστολή με το φυσικό πράσινο που καλύπτει συνεχείς επιφάνειες.

Σε μια μετακομματική κοινωνία;

Το τελευταίο διάστημα επανήλθε στο προσκήνιο το γνωστό φρούτο των μετακομματικών κοινωνιών. Το θέμα αναζωπυρώθηκε μετά την εκλογική πίεση των ευρωεκλογών (δες και σχετική εκτίμηση του εκλογικού αποτελέσματος) που δέχτηκαν τα δύο μεγάλα κόμματα και γενικότερα το πολιτικό σκηνικό της χώρας -μέσα από σωρεία σκανδάλων- και την επιτυχία των Οικολόγων-Πρασίνων που προς το παρόν δεν έχουν τη γνωστή κομματική δομή. Ωστόσο, μου προκαλεί το γέλιο ή άποψη περί μετακομματικής κοινωνίας, ειδικά τη στιγμή που ποτέ μέχρι σήμερα δεν υπήρξε κομματική κοινωνία -και άρα μετακομματική δεν θα υπάρξει. Κομματική είναι όχι η κοινωνία, αλλά το πολιτικό σύστημα από όποια σκοπιά κι αν το δει κανείς.

Ιστορικά ένα μη κομματικό σύστημα ουδέποτε υπήρξε. Τέτοιες θέσεις συχνά εμφανίζονται στο προσκήνιο είτε από πολιτικούς είτε από δημοσιογράφους που εκμεταλλεύονται την αποστασιοποίηση του κόσμου και θεωρητικολογούν. Φυσικά οι μετακομματικές θέσεις ενισχύονται σε τοπικό επίπεδο από αντάρτες πολιτικούς και από τις διάφορες συνεργασίες που ξεπερνούν τα στενά όρια των κομμάτων -συνήθως σε αυτοδιοικητικό επίπεδο. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση ιστορικά ακόμα και όταν δεν υπήρχαν κόμματα με τη συγκεκριμένη σύγχρονη δομή -όπως ουσιαστικά την έθεσε ο Λένιν στο Κράτος κι Επανάσταση. Σχηματισμοί πολιτικοί που έμοιαζαν με τα κόμματα ήταν συνήθεις όπου ο λαός είχε λόγο για τη διακυβέρνηση της χώρας του. Εμφανίζονται σχετικοί ιδεολογικοπολιτικοί σχηματισμοί και στις αρχαιοελληνικές πόλεις και στη ρωμαϊκή Γερουσία και πολύ αργότερα στην Αγγλία και τις άμεσα μετεπαναστατικές ΗΠΑ. Τα κόμματα πάντα αποτελούσαν μέρος του πολιτικού συστήματος και μακριά από αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να δούμε το δημοκρατία. Χρειάζονται για τον καλύτερο συντονισμό των μελών του και κυρίως για την επαφή των κυβερνώντων με τον ίδιο το λαό (ακόμα και αν αυτό δεν εφαρμόζεται πολλές φορές στην πράξη).

Το κόμμα διαδραματίζει ρόλο διαπαιδαγωγικό, επιχειρηματολογεί για τις θέσεις του στη βάση της κοινωνίας, διαμορφώνει τις στάσεις του βάσει της ίδιας της κοινωνίας. Θεωρώ ότι όλη η κουβέντα απέχει όχι μόνο από την πραγματικότητα, αλλά κυρίως αποπροσανατολίζει από την ουσία των πολιτικών συζητήσεων.

Ο ίδιος ο δικομματισμός, επιπλέον, αποτελεί ένα παγκόσμιο φαινόμενο για τα κόμματα ιδεολογικής συγκρότησης ή κόμματα αρχών -όπως τα ονομάζει η δημοκρατία. Σε όλες τις δημοκρατικές χώρες βλέπουμε ένα πλήρως ανεπτυγμένο δικομματικό σύστημα με εξαιρέσεις προς μικρότερα κόμματα μόνο όταν αυξάνεται η αποχή από τις εκλογές (π.χ. Γαλλία και Αυστρία). Αν θέλουμε να μιλάμε για διάλυση του δικομματικού συστήματος, μάλλον τρέφουμε φρούδες ελπίδες και μάλλον συζητάμε μακριά από την πολιτική πραγματικότητα -ακόμα και σε παγκόσμιο διαχρονικά επίπεδο. Ο δικομματισμός δεν πέφτει ούτε με θεωρητικές κορώνες και μαξιμαλιστικούς βερμπαλισμούς ούτε απλά με τη συμμετοχή σε μία εκλογική αναμέτρηση. Το ίδιο το σύστημα, άλλωστε, έχει ανάγκη το δικομματισμό για τη βέβαιη διακυβέρνησή του -χωρίς αυτό να σημαίνει ότι απορρίπτουμε τις θετικές προσπάθειες που καταβάλλονται. Εξάλλου, από τον ίδιο το δικομματισμό τρέφονται και τα μικρότερα κόμματα.

Μία γενική εκλογική εκτίμηση των ευρωεκλογών

update: Πολύ ενδιαφέρον είναι το άρθρο του TVXS που κάνει μία πολιτική ακτινογραφία της 7ης Ιουνίου

Οι εκλογές τελείωσαν και σήμερα μια -αργία σύμφωνα με το Νομάρχη Θεσσαλονίκης- έχουμε την ευκαιρία να μαζέψουμε τα κομμάτια μας. Η νίκη του ΠΑΣΟΚ με τέτοια διαφορά του δίνει την ελπίδα και του επιτρέπει να αναθαρρύνει για τις επικείμενες βουλευτικές κάλπες. Η οργανωμένη δουλειά -παρά τα όποια κενά- η εμφάνιση στο προσκήνιο όλων των στελεχών του μετά την αναδιοργάνωση που επέβαλε η αναμέτρηση με το Βαγγέλη Βενιζέλο, έφεραν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Πίστεψε όμως ο κόσμος σε αυτό; Φαίνεται πως γενικά οι πολίτες ενώ βλέπουν το ΠΑΣΟΚ πιο θερμά από πριν, θέλουν ακόμα να το δοκιμάσουν. Δεν εμπιστεύονται το ΠΑΣΟΚ, δεν εκφράζουν με σιγουριά το πρόκριμά του.

Η αποχή, ο άλλος μεγάλος νικητής, εκφράζει το φόβο πολιτών για τη χώρα. Δε θέλουν να πάρουν θέση σε μία αναμέτρηση που δεν τους εκφράζει. Είναι κι αυτό μία στάσις, νιώθεται (Καβάφης, Ιθάκη). Ωστόσο, η απουσία τους -συμβοηθούντων και του καιρού και του τριημέρου- επιτρέπει σε εκείνους που καταψηφίστηκαν, στην Κυβέρνηση, να πιστεύουν ότι αν οι απέχοντες τους ψήφιζαν, θα κέρδιζαν. Δηλαδή, με μιας οι απέχοντες βαφτίζονται Νεοδημοκράτες και ΠΑΣΟΚοι. Ερμηνεύεται η στάση τους ως κομματική κίνηση διαμαρτυρία, την ώρα που οι ίδιοι αυτοί οι πολίτες αδυνατούν ή αδιαφορούν να ερμηνεύσουν τη δική τους στάση. Σε κάθε περίπτωση, το κλίμα είναι το ίδιο. Οι νικητές μένουν οι ίδιοι, οι ανάγκες της χώρα και των πολιτών είναι οι ίδιες και η Κυβέρνηση συνεχίζει χωρίς αμετροέπεια, αλλά με παντελώς αλαζονικά να δηλώνει ότι θα συνεχίσει την ίδια πολιτική. Μάλλον, κανένα μήνυμα δεν έλαβε ούτε από την ήττα ούτε από την αποχή. Και, βέβαια, έχουμε να κάνουμε με ευρωεκλογές που από μόνες τους έχουν δημοψηφισματικό χαρακτήρα και όχι ουσιαστικό για την εσωτερική πολιτική σκηνή που νοιάζει τον πολίτη. Το νέο ήθος σίγουρα θα είναι περιορισμένο στις βουλευτικές εκλογές, αλλά μας θέτει σε νέα διλήμματα, σε νέους κομματικούς στόχους. Ωστόσο,πρέπει να κάνουμε μία ακόμα προσέγγιση στην αποχή: καθώς οι ελληνικοί εκλογικοί κατάλογοι ελέγχονται μόνο ως προς τους θανάτους και τους νέους ψηφοφόρους, οι σε μεγάλη απόσταση από την κάλπη τους ψηφοφόροι και οι μετανάστες είναι γραμμένοι και σπάνια ψηφίζουν, δημιουργώντας ένα ποσοστό 20-25% αποχής. Δεδομένου μάλιστα του προαναφερόμενου δημοψηφισματικού χαρακτήρα των ευρωεκλογών και του καιρού και του τριημέρου η αποχή ουσιαστικά δεν καλύπτει ούτε το 20% του αληθινού εκλογικού σώματος (σημειώνω ότι σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες η αποχή ορίζεται με βάση τις προηγούμενες συμμετοχές των εκλογέων ή με τη σύσταση νέων εκλογικών καταλόγων μέσω των κομμάτων και την προσέλευση της τελευταίας στιγμής). Για Λακεδομονίους θα μιλούμε τώρα; Έτσι θα δικαιολογήσουμε την εκλογική ήττα;

Αξίζει όμως να δούμε λίγο και τα αποτελέσματα πιο ποιοτικά και γεωγραφικά. Στη Θεσσαλονίκη μετά από αρκετά χρόνια το ΠΑΣΟΚ πήρε την πρωτιά (30.67 % έναντι 28.68 % της Νέας Δημοκρατίας) ενώ έχει μικρή άνοδο σχετικά με τις εκλογές του 2004. Ωστόσο, στη Β΄ Θεσσαλονίκης η Νέα Δημοκρατία με 35.01 % καλά κρατεί (όταν το ΠΑΣΟΚ μετά βίας πήρε 31%). Ωστόσο, βέβαια και εδώ η ΝΔ έχει μία κατακόρυφη πτώση (-10%), ενώ το ΠΑΣΟΚ σχετική άνοδο (+1%). Όλη όμως σχεδόν η Μακεδονία παραμένει μπλε. Φαίνεται πώς το ΠΑΣΟΚ το έσωσαν η Ήπειρος (!!!), η Θεσσαλία (!?!) και η Νότια Ελλάδα και νησιωτική γενικότερα -με διακυμάνσεις, βέβαια.

Σημαντικό ποιοτικό στοιχείο είναι ότι το ΠΑΣΟΚ κατέκτησε τα αστικά κέντρα, έναν χώρο όπου παραδοσιακά είχε καλές δυνάμεις. Η εκεί άνοδος δείχνει και τη σημαντική προσβασιμότητα του Κινήματος στις εργατικές και μεσαίες δυνάμεις και σχετίζεται με τη συνδικαλιστική του παρέμβαση και τη συμμετοχή της συνδικαλιστικής του παράταξης στις όποιες κινητοποιήσεις. Παράλληλα, αξιόλογο είναι ότι το ΠΑΣΟΚ απλώθηκε και σε μέρος του αγροτικού κόσμου, όπως αποδεικνύει η άνοδο στη Θεσσαλία, την Ήπειρο κλπ. Βέβαια παρά την άνοδο που είχε στην αγροτική Μακεδονία, δεν κατέκτησε σε αυτή τη φάση τους εκεί νομούς. Τα εκλογικά κέρδη στον αγροτικό κόσμο είναι πολύ σημαντικά και δείχνουν το δρόμο που πρέπει να κινηθεί το ΠΑΣΟΚ.

Ο Δήμος Σταυρούπολης αναδείχθηκε στην 4η θέση σε όλη την Α΄ Θεσσαλονίκης με τα μεγαλύτερα ποσοστά ΠΑΣΟΚ και στην 4η θέση με τη μεγαλύτερη αύξηση ποσοστών. Οι πίνακες δίνουν μία πολύ καλή γεύση της εκλογικής Θεσσαλονίκης. Στο Δήμο μου τα αποτελέσματα ήταν λίγο ή πολύ αναμενόμενα. Το ΠΑΣΟΚ έλαβε 35,35% (έναντι 34,96% του 2004), η ΝΔ 23,62% (έναντι 35,76%), το ΚΚΕ 11,69% (έναντι 13,22%), ο ΛΑ.Ο.Σ -με σημαντική άνοδο- 10,02% (έναντι 8,43%), ο ΣΥ.ΡΙΖ.Α 5,69% (έναντι 4,16%) και οι ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΙ 4,10 % (προς το 0,96% του 2004). Αξιόλογο όμως είναι το ποσοστό του Παπαθεμελή, το Πανελλήνιο Μακεδονικό Μέτωπο, με 3,82%, όπως και σε όλη τη Θεσσαλονίκη που έλαβε 4,53%.

σ.σ. Οι πίνακες απεικονίζουν το εκλογικό αποτέλεσμα στην Α΄Θεσσαλονίκης (κλικ για να μεγαλώσουν οι πίνακες).